Ranga László élete 1. rész November 20. Több mint 9 éve, hogy elhagyott minket a legendás pécsi versenyző, neve azonban még ma is fényesen csillog a rali világ égboltján. Legújabb sorozattunkkal az örökös magyar ralibajnok Ranga Lászlónak állítunk emléket. Napjainkban a fiatal pilóták megfelelő szponzori háttérrel rögtön olyan versenyautóba ülhetnek, ami semmivel sem rosszabb a környező országok bajnokságaiban részvevő versenyzők gépeinél. A tehetséges pilóták ma is kiemelkednek a mezőnyből, de már nem számít akkora különlegességnek, ha valaki egy összkerekes, turbós autóval áll rajthoz. Valaha nem is léteztek ilyen versenygépek a magyar bajnokságban. Amikor még Trabantok, Wartburgok, Skodák vagy Ladák száguldoztak a pályákon, a tehetségek már akkor is kitűntek a többiek közül. Ilyen tehetség volt Ranga László is. Ranga László 1957. július 7.-én született. Már kisgyerekként is az autók érdekelték legjobban. Éppen ezért autóversenyző, vagy kamionsofőr szeretett volna lenni. A járművek iránti szeretete később is megmaradt, mert miután Pécsen befejezte az általános iskolát, a tanulmányait is ez irányba folytatta.1975-ben befejezte Pécsen a Széchenyi gimnáziumot, ahol az érettségi vizsga letétele mellett, gépjármű-technikusi oklevelet és szakmunkás bizonyítványt is kapott. Ranga László 1976-ban a Polskival ügyességi versenyen 1974-ben megszerezte a jogosítványát, és mint oly sok friss jogsival rendelkező ifjú titán, rögtön próbálgatni is kezdte a tudását. Aminek az lett a következménye, hogy három nap után sikerült édesapja Polski Fiatját összetörnie. (A törött autót roncsáron megkapta édesapjától.) Szerencsére az első kudarc nem vette el a kedvét a vezetéstől és arról sem mondott le, hogy autóversenyző legyen. Éppen ezért, sok későbbi nagynevű autóversenyzőhöz hasonlóan, ő is állandó résztvevője lett a különböző ügyességi és szlalom versenyeknek. 1975 őszén elkezdett dolgozni és nem meglepő módon ismét az autók közelében maradt. A Pécsi Volánnál állt munkába, ahol nem csak taxikat, hanem versenyautókat is javítottak. (A taxizás mellett többen versenyzéssel is foglalkoztak.) Ranga László - Szuhanyik László A fiatal Rangát nagyon érdekelték a versenyautók, ezért beállt a szerelők közé. Két évet töltött el versenyautók szerelésével, mielőtt 1976 őszén adódott egy lehetőség, hogy navigátorként beüljön Szuhanyik László mellé. Roppantul tetszett neki a navigátori szerepkör, amit Szuhanyik Zsigulijában betöltött, ráadásul a következő évben átültek egy új 1300 cm3-s Ladába. Úgy tűnik, hogy jól sikerült a párosítás, mert ’78-ban megnyerték a rali túra abszolút és kategóriabajnokságát, ’79-ben a második helyen végeztek a kategóriában, ’80-ban pedig újabb kategória bajnoki címet szereztek. Közös munkájuk ezek után véget ért, mivel Rangának be kellett vonulnia katonának. A Taszári Laktanyába került, ahonnan csak havi rendszerességgel mehetett haza, így Szuhanyik László kénytelen volt egy másik navigátor után nézni. Ranga László A fiatal Ranga nem akart túl hosszú időt eltölteni versenyzés nélkül, ezért családi támogatással sikerült vásárolnia egy nem túl jó állapotban levő 1300-as Zsigulit. Laci két barátja, Balogh László "Egérke" és Kiss László segítségével helyrepofozták a gépet és Ranga már indulhatott is a hegyi versenyeken. Persze csak akkor, ha kiengedték a laktanyából. A fő cél először természetesen az volt, hogy a laktanyába minél kevesebb időt töltsön el, az eredmények csak másodlagosak voltak. Többnyire a 6.-8. helyekről akkor történt előrelépés, amikor Laci másik két barátjától kapott négy használt Michelin pályagumit. Bár használt gumikról volt szó, az időeredmények egyre javultak és a vége egy kategória bajnoki cím lett. 1981-ben a katonaidő letelte után visszatért a Pécsi Volánba, ahol folytatódott versenyzői karrierje. A Pécsi Volán jó alapot adott a versenyzéshez, hiszen egy olyan egyesületről volt szó, amely 10 autóval alakult meg 1971 tavaszán és 10 év alatt több bajnokot is kinevelt a rali- és a hegyi bajnokságok számára. A Pécs környéki kanyargós hegyi utak remek helyszínt adtak a gyakorlásra. A pilótáknak nem kellett a saját menedzselésükkel sem foglalkozni, mert ezeket a feladatokat ellátta Perjés László szakosztályvezető és Grünwald László "Papa", aki az egyesület egyik alapító tagja volt. A menedzselésen nem azt kell érteni, amit napjainkban, hiszen még csak 1981-82-t írtunk, de mindig kellett valamit intézkedni, hogy a dolgok mozgásba lendüljenek. Ezek az emberek pedig a rali iránti szeretetükből fakadóan igyekeztek minél jobb feltételeket biztosítani az egyesület versenyzőinek. Ráadásul, nem elhanyagolható szempont volt az sem, hogy biztos anyagi háttérrel rendelkező bázisról volt szó. (Talán emiatt hívták Pécset a vidéki autósport fellegvárának.) Ranga László - Simor Gyula 1981-ben Simor Gyula navigátoraként már magyar rali bajnoki futamokon vett részt egy 1600-as Ladával. Több hazai és külföldi versenyen is indultak, melyek alatt Rangát lenyűgözte Simor vezetési stílusa. ’82-ben Ranga László pályafutásának nagy lökést adott, hogy kapott egy vállalati Zsigulit és Berger Ottóval indultak a rali bajnokságban. (Ehhez hozzájárult az is, hogy Laci kategóriabajnok lett a hegyi bajnokságban.) A vállalati autó egy óriási könnyebbséget jelentett, hiszen minden főbb alkatrészt, például: motor, difi vagy gumi az egyesület fizetett ki. (Természetesen az autó is a Pécsi Volán tulajdona volt.) Ha valakinek valamilyen speciálisabb dologra volt szüksége, amit a vállalat nem tudott beszerezni, akkor kellett csak a saját zsebbe nyúlni. Miután Laci Győrből hazavitte az új vállalati gépet, rögtön elkezdődött a versenyre való felkészítés. Bérelt egy garázst és az egyik barátjával, Buszlauer Jánossal nekiugrottak a kocsinak és bukócsövet építettek bele. Akkor még lehetett otthon, garázsban versenyautókat építeni, később azonban ez is megváltozott. Nagyon keveseknek adatott meg az a lehetőség, hogy egy gyári versenygéppel vegyenek részt a bajnokságban. Persze a kezdő pilóták élete nem volt mindig könnyű. Időnként gondok voltak a kocsival, amit Topp Zoltán igyekezett kijavítani és volt törés is. Ranga nem volt egy kimondottan autótörő típus, de becsúszott nála is néhány "karcolás". Ilyen volt például a Casco Rally, még pályafutása kezdetén, amin Berger Ottóval vett részt. Mivel az autó motorja nem dolgozott magas fordulatszámon, Topp Zoltán kezelésbe vette a gépet. Miután kiküszöbölte a hibát, Ranga úgy gondolta, hogy a bajnai szakaszon megpróbálja behozni a lemaradásukat. A száguldásnak egy kanyar utáni szaltó vetett véget. A versenyzőknek nem lett baja, de a kocsi kapott rendesen. A történet itt még nem ért véget, mert nem sokkal később egy másik páros is ugyanabban a kanyarban sodródott ki, pont neki Rangáék kocsijának. Ezek után már tényleg nagyjavításra szorult a gép. Míg az autó készült, Laci addig sem tudott ölbe tett kézzel ülni. Elkérte az egyik barátja autóját, egy széria Ladát és nyert két hegyi versenyt. A család támogatta Lacit versenyzői álma elérésében, csak édesanyja tiltakozott először kissé, mivel féltette a fiát. Laci apja taxizott, így nem meglepő módon érdekelték a versenyek, ezért később vásárolt egy lakókocsit, és azzal utaztak a futamok helyszínére. A szülők az anyagi lehetőségeikhez mérten, pénzzel is igyekeztek támogatni a fiatal Ranga terveit. Ranga László - Kurcz Árpád Kb. egy évet versenyzett Berger Ottó navigálásával, amikor helycsere történt a jobb oldalon és Kurcz Árpád vette át a navigátori feladatokat a Ladában, akivel 1983-ban kategóriabajnoki címet szerzett. ’84-ben folyatódott a siker, ugyanis a rali bajnokság év végi elszámolásában, Hideg János után felléphettek a dobogó középső fokára. Emellett Ranga az "A" csoport 7-es géposztályának rali bajnoka lett. Plusz, ugyanebben a géposztályban, a gyorsasági szakág bajnoki trófeáját is hazavitte. 1985-ben Ferjáncz Attila mögött második lett a magyar rali bajnokság abszolútjában és "B" csoportjában. Viszont a "B12-13" géposztályban övé lett a bajnoki cím, rali és a gyorsasági szakágban egyaránt. A következő évben újabb abszolút és "B" csoport másodikként zárta a rali bajnokságot, de a "B12-13" géposztály bajnoki címét ismét nem tudta elvenni senki a Ranga - Kurcz kettőstől. Aztán ez a kapcsolat is véget ért, mert az időközben Pécsi Volánból Pannon Volánná alakult egyesület, felajánlott Kurcznak egy Formula Easter versenygépet, aki élt is a lehetőséggel. 1986-ban, meghívást kapott az Ausztriában megrendezett Semperit Rally-ra, ahol az ideiglenesen a navigátori széket elfoglaló Maksa Imrével vett részt. Laci a verseny alatt sokat beszélgetett Dudás Mihállyal a jövőt illetően és arra az elhatározásra jutottak, hogy a következő évet már együtt kezdik el egy másik autóval, nevezetesen egy Lada VFTS-el. A dologból végül négy év lett. Ranga László - Dudás Mihály, 1987 Budapest Rally ’87-ben aztán végre megtört a jég és Dudás Mihállyal a jobb 1-ben egy nagyon eredményes évet zártak. Az abszolút bajnoki cím mellett, begyűjtötték a "B" csoport és a "B12-13" géposztály bajnoki trófeáját is. Hogy teljes legyen a paletta, Ranga a gyorsasági szakágban is szerzett két bajnoki címet a "B" csoportban és a "B12-13" géposztályban. Laci a hazai futamok mellett, többször részt vett a szocialista országok nemzetközi bajnokságán, a Béke Barátság Kupán. A szomszédos országokból érkező párosok is Ladákkal, Skodákkal, Wartburgokkal és Trabantokkal álltak rajthoz, azonban több autó is kiemelkedett közülük, ami gyári építésű volt. Persze rögtön kiütközött a különbség Lada és Lada között. A magyarok sokszor kénytelenek voltak a "szegény ember vízzel főz" mondás szerint cselekedni, mert nem volt lehetőségük a gyári alkatrészeket beszerezni. Többnyire csak olyan spéci cuccokhoz jutottak hozzá, ami már használt volt. Persze rögtön beindult a biznisz és ha valamelyik pl. orosz gyári versenyzőnek egy hűtőszekrényre kellett a pénz, akkor lehetett nála vásárolni ezt, azt. Így került a magyarokhoz használtan, de gyári alkatrészként több spéci dolog. A Béke Barátság Kupás időkből is maradt jó néhány, ma már viccesnek mondható, (de akkor valószínűleg roppant bosszantó) történet. Rangáék többek között részt vettek a 20-szoros szorzójú Európa Bajnoki futamon, a bulgáriai Aranyhomok Rally-n. Egészen addig utcai Stomil gumikon jártak versenyről versenyre, de a bulgár futamra a Pécsi Volán egyik pályaversenyzőjétől, Gulyás Imrétől kaptak négy hasznát Good Year pályagumit. A spéci gumik jóval szélesebbek voltak, mint a korábban használt Stomil abroncsok és sokkal jobban is tapadtak, de csak azután, miután felmelegedtek. Gulyás Imre elmagyarázta Rangának, hogy a rajt előtt menet közben rángassa meg jobbra - balra a kormányt, hogy a gumik gyorsabban felmelegedjenek. Ranga így is tett, de alig 300 méter megtétele után megcsúszott a hideg gumikon és egy vasoszlopnak vágódott az autóval. Számukra ott be is fejeződött az Aranyhomok Rally. Emlékezetes volt az is, amikor a Nagy Orosz Tél Rally-n vettek részt, az elnevezéshez tökéletesen passzoló körülményekkel. Mínusz 40-50 fok és kb. 40 cm-es hó fogadta a magyar versenyzőket. A szállodától a szakasz rajtjáig alig volt több a távolság 300 km-nél! Ráadásként még a vadakra figyelmeztető jelzőtáblák is borzolták a kedélyeket, mivel amíg nálunk egy szarvas ugrik a táblára felfestett ábrán, addig az oroszoknál egy medve virított, ami azért egy kicsit veszélyesebb állat, ha véletlenül valaki az út szélén ragadna. Az utakat, hogy kicsit versenyképessé tegyék, ledózerolták. Ennek köszönhetően az út két oldalán sokszor 2-2,5 méter magas hófalak tornyosultak. Ez óvatosságra intette Lacit, mert a tréning során megpördült és csak cirka másfél km tolatás után sikerült megfordulnia, annyira szűk volt az út. (Természetesen az autón csak utcai hó gumi volt.) Végül a magyarok közül senki sem tudta teljesíteni a távot a borzasztó körülmények miatt. Amíg mentek az sem maradt meg szép emlékként, mert volt olyan 37 km-es gyorsasági, ahol miután a hetedik autó is elhúzott Laciék mellett, Ranga megkérdezte a navigátorát, Kurcz Árpádot, hogy hány oldal van még vissza az itinerből, mert ő inkább megállna, olyan megalázónak érezte a szituációt. Volt más eset is, amikor meglátszott, hogy a helyiek mennyire hozzá voltak szokva a téli körülményekhez. Rangáék egy piros lámpánál várakoztak, miközben az egyik szervizpontra igyekeztek. Mellettük egy öreg Volga taxi állt, aki miután zöldre váltott a lámpa szépen ment is tovább az útjára, míg Laciék a sperdifivel felszerelt Ladával csak esztergálgattak a lámpa alatt, de nem sikerült elindulniuk. Ha már a VFTS-nél tartunk. (Vilnius Fabrik Tuning Sport) A ’80-as évek egyik top autója a Szovjetunióban kifejlesztett speciális Lada volt, szélesített futóművel, megerősített motorral és egyéb finomságokkal. A magyar csapatok a szovjet homologizációs adatok alapján igyekeztek itthon VFTS-t építeni. Laci visszaemlékezései szerint az első próbálkozás során az 1600-as motorból sikerült kb. 110-120 lóerőt kihozni. A későbbiekben még növelni tudták a teljesítményt kb. 140 lóerőig. (A Ladás korszakban, a versenyzők még a saját autójuk teljesítményével sem voltak 100 %-ig biztosak. Ranga Laci is különböző trükköket alkalmazott, hogy egy körülbelüli teljesítményadatot kapjon. A mérés módja nagyon egyszerű volt. Egy 1 km hosszú egyenes szakaszon többször lemérték az autó gyorsulását, majd egy hasonló paraméterekkel bíró nyugati autó katalógusbeli adataival hasonlították össze a kapott eredményt.) Bár a gyári információk alapján épültek a magyar VFTS-ek, mégsem volt sima ügy. Sok autó ugyanis nehezen szerelhető és vezethető lett. Gondok voltak a futóművekkel, felfüggesztésekkel is, mert gyakran elgörbültek, eltörtek. Ranga fő szerelőjének, Topp Zoltánnak kb. egy éve ment rá, mire tökéletesíteni tudta a futóművet és megerősítette ahol kellett. Forrás: Fekete Kálmán: Ranga László című könyve Ranga László pályafutása képekben 1976-1987 Bóka István